FCC是否暴露出公共交通部门吸收破坏性技术能力的根本缺陷?

 
去年年底，《福布斯》撰稿人布拉德·邓普顿(Brad Templeton)写道：“ FCC主席建议将车对车频段转换为未经许可的WiFi式使用。”技术上的变化是，FCC批准了一项重新分配5.9 GHz频段的较低45 MHz的提案。非授权使用(Wi-Fi)，并将剩余的30 MHz分配给与运输和车辆安全相关的通信服务。潜台词是，在二十年后，FCC厌倦了等待该频段被广泛用于其最初的预期目的。同时，5G可以提供许多相同的好处，并且处于电信行业的沉重投资模式。可以预见的是，传统的运输界感到不满，并列举了当前沉没的成本以及对安全的影响。
在更深的技术场所(SAE Edge)，我提出了将V2X通信用于自动驾驶汽车等系统的安全应用所带来的危险的观点。同样，布拉德(Brad)也有出色的思想作品，“ V2V和合作技术的挑战”，值得围绕技术论点进行阅读。但是，FCC行动的核心驱动力是缺乏扩散，而核心问题是：公共交通部门的结构是否使吸收破坏性新技术困难(也许不可能)?工作似乎涉及三个因素：公共与私人风险资本，产品与咨询文化以及民用与计算技术。让我们考虑其中的每一个。
公共与私人风险资本：在基于网络的业务模型中，网络中的大量投资通过随着时间的推移逐渐增加的使用来获利。就私营部门而言，货币化的车辆是基础设施投资业务案例的一部分。对于新技术，存在相当大的风险。因此，存在活跃的资本市场来为这些风险提供资金。这种模式的成功和失败是众所周知的(Facebook，Myspace等)。在公共基础设施投资的情况下，直接货币化模型通常不存在，因此没有活跃的风险资本市场。因此，公共机构理所当然地规避风险。
“期望公共机构在没有明确拨款的情况下为新兴技术提供基础设施，这可能行不通，”管理咨询专家，《自动驾驶汽车：机遇，战略与颠覆》一书的作者迈克尔·麦克格拉思说。
产品与咨询文化：随着时间的推移，公共交通代理已演变为一种以服务为基础的文化模式。也就是说，该机构本身并没有做太多的开发工作，而是提供管理和采购，几乎所有的开发工作都是由广大的土木工程咨询公司(HNTB，RS&H等)完成的。人们可以质疑其结构，但是对于传统的土木工程项目而言，由于土木工程生态系统的深度，它似乎运作得相当不错。但是，对于颠覆性技术，人们陷入了鸡与蛋的困境，在任何地方都不存在建立和验证能力所需的投资。这是一家有远见和领导才能进行这项投资的非同寻常的机构。
民用和计算机技术：在过去的70年中，最大的技术颠覆者是计算的引入(例如，用于G&A的大型机，用于营销/销售的云计算边缘计算，用于网络物理系统的物联网人工智能)。交通运输中的大多数人都是经过培训的土木，汽车或机械工程师，所有新的破坏力功能都集中在电气工程和计算机科学上。这些学科之间的鸿沟足够大，以至于玩家很难拥有共同的语言。当然，代理机构可以在内部围绕计算功能建立能力，但这非常困难。为什么呢计算几乎影响到每个市场，这些资源的竞争非常激烈。因此，该人员昂贵，并且经济模型不支持建立不可计费的能力。
考虑到基本的结构性挑战，过去20年中V2X的进步水平是不可接受的并不令人惊讶。也许的教训应该是认识到这些结构性现实，并为下一次技术中断做出适当的计划。