航空股飙升万亿刺激将至 股神巴菲特真的抛错了达美航空吗？

　　股神抗不住了？巴菲特割肉！股神抄底后亏50%出场、巴菲特不灵了………这是上周五美股盘后市场对于股神巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦减持航空股的醒目标题，股神真的卖错了吗？

　　让时间回溯，上周五美股盘后（4月4日），股神巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦公司向美国证券交易委员会提交了一份文件中宣布，公司出售了其持有的约18%的达美航空股份和4%的美国西南航空股份。

　　根据这份美国证监会的信息，我们看到巴菲特在4月1日、4月2日完成了六笔减持交易，合计减持达美航空1298.62万股（近1300万股）。巴菲特4月3日向美国证交会提交了减持报告。而此前美国抛刚刚抛出2万亿美元的刺激大包中，有相当一笔资金拨给了航空业，并且4月3日当天已有航空公司提交了援驰申请。

　　曾经在三月初时，巴菲特接受雅虎财经采访时还曾表示，尽管市场抛售但是他不会割肉航空股。甚至2月27日，巴菲特还小幅加仓了达美航空，以约46美元每股的价格买入了97.6万股。当时巴菲特表示，“这肯定会非常糟糕。我感觉疫情会发展成为全球大流行性传染病”。即便如此，他当时还是认为，疫情不会改变美国或者世界进步的步伐。而在外界看来一切向好的时间点下的，股神巴菲特此次抛售航空股着实令市场感到意外。

　　股神抛售，批评者闻风而至，一些投资者就批评巴菲特和伯克希尔哈撒韦公司的这一最新举动。人们说巴菲特正在低价抛售，锁定了巨大的损失，还有其他类似的言论等等….

　　股神真的重挫了吗？资料显示，截止2019年Q4提交给SEC文件显示，股神巴菲特持有西南航空53,649,213股，持有达美航空70,910,456股，联合航空21,938,642股以及美国航空42,500,000股。

　　据Refinitiv的数据显示，巴菲特自2016年第三季度开始买进航空股，彼时达美航空股价平均在38美元左右，随后一路走高期间巴菲特不断增持。虽然按照目前的市场价格股神的确亏损，但亏损50%似有危言耸听之嫌。

　　虽然有新闻指出，股神似重蹈旧辙再度折戟航空股。文章称早在1989年巴菲特就曾“重仓”全美航空（该公司在2015年正式并入美国航空，成为全美及全球最大航空公司），耗资3.6亿美元购入全美航空优先股。巴菲特刚刚进场，该公司股票就开始下跌，到1995年时，这笔投资的净值已降至8950万美元，亏损75%。

　　但最终是巴菲特以2.5亿美元的盈利将该笔投资出手。也一度使其直到2007年还对航空业耿耿于怀，甚至表达了“千万别碰快速扩张的行业，航空公司没法产生收益，没有持久竞争优势的言论。”

　　但我们看到的是，伯克希尔是美国四大航空公司――达美航空、西南航空、美国航空集团和联合航空控股公司的股东之一，目前仅仅抛售了达美航空及西南航空，且只是部分抛售，似乎更加说明股神抛售的仅仅是公司，而绝非行业。

　　当下新冠疫情肆虐，全球经济衰退担忧持续，航空旅游业首当其冲成为最受冲击的公司。随着旅客困在家里，世界各地的航空公司大幅削减航班和地面飞机，疫情对航空业造成了沉痛的打击。

　　达美航空公司此前预计在未来三个月内的营收将骤降90%。其公司首席执行官埃德•巴斯蒂安表示，“达美航空每天‘烧掉’超过6000万美元，而且这种情况还看不到底。同时宣布四月份取消11.5万架次，即至少80%的航班。并且称无法预估人们在什么时间重新开始坐飞机。”

　　而美国此前2万亿美元的刺激大包中，商用航空有望分得总共500亿美元资金支持，其中一半是以贷款的形式，一半是以专项支持资金的方式。达美航空在4月3日早晨向美国财政部递交了援助申请。不过Bastian认为，其二季度营收将下降90%，如果不进行自救和继续融资，他认为从政府获得的资金，会在6月底之前“烧”完。

　　有分析认为，当疫情结束后，航空业营收状况也难以恢复到疫情前的水平。因为在家办公期间，很多企业习惯了远程办公模式，这意味着相当一部分差旅费会从公司预算中削减。疫情结束之后，休闲旅行可能会慢慢恢复，但是差旅是航空公司营收的重要来源，这一部分营收可能会遭受永久性重创。

　　另外要说的，3月20日达美航空确认进入价值26亿的抵押信贷协议，并抽走了现存循环信贷系统中所有额度计30亿，两者相加合计增加56亿债务。将这56亿加到原来的165亿总负债中，总负债变成了221亿，而总负债/股东权益也从新冠病毒爆发前的107%迅速攀升到了144%。

　　3月24日，标普将达美航空债务评级从BBB-降到BB级。这不仅是所谓的双降评级（Double Downgrade，先从BBB-降低到BB+，再从BB+降低到BB），而且直接将达美航空的债务打入垃圾级。标普警告，达美航空不具备抵消其巨量营收损失的手段及能力。这意味着，未来达美航空举债成本将大幅攀升，直接拉高了达美航空的加权平均资本成本，降低了达美航空的折现价值。

　　根据最新的摩根斯坦利美国生物科技研究组的报告，美国新冠病例将在5月中旬达到峰值，在8月得到基本控制，但今年11月底开始可能又会有一次爆发，并延续到来年4月，直到疫苗通过FDA认证并被广泛使用。也就是说，未来一整年中，4月~8月及今年11月~明年3月这10个月，300天航空公司都不会有好日子过。按照达美航空目前的保守预计，每天烧6000万美元现金，那么未来一年将烧掉180亿美元的现金。这超过了达美航空去年年底的总负债！

　　从2015年开始，随着油价下跌和经济繁荣，利润每年上升到30-40亿美元左右。而油价在未来很长一段时间内似乎仍将维持在低位。但肯定不会在一夜之间恢复繁荣的经济。达美航空目前每月亏损约20亿美元，这意味着它每两个月左右就会抹去一年的繁荣利润。从另一个角度来看，达美航空上个季度的流通股数量为6.51亿股。因此，以每天 6000万美元的消耗率计算，达美股票每11天就会损失1美元的每股价值。如果你把达美航空股票当作看涨期权，这是一个非常激进的下跌速度。

　　对于达美航空，未来要不举债，要不发行新股。举债成本由于标普降低评级已经大幅增加。而在下行周期中，强周期股票可能会遭遇评级降低漩涡，即财务状况变差造成评级降低，评级降低切断融资渠道，财务状况更差，评级进一步遭到降低，依次循环。达美航空不可能无限增加债务，这一方面会违反既有的债务契约，另一方面高昂的利息成本可能增加达美航空的破产概率。如果发行新股，就等于在地板价进一步稀释既有股东的权益。如果二级市场进一步走低，那么这个发行新股的对象很有可能就是政府。在一个市况低迷的环境中，政府是唯一的出价者，纳税人不能赔钱，因此政府具有极强的议价能力，并会竭力压低新股发行价格。但我们要说的是，我们不该忘记曾经的AIG、房利美、和房地美的遭遇。

　　也许早盘航空股的集体飙升，似有投资者蠢蠢欲动。但大师终归是大师.当他的决策不成功时，他愿意出售一项投资。航空公司目前正处于当前混乱的中心，世界上最知情的投资者之一正在出售他的股票。所以我们没有理由成为他的卖出指令的交易对手，在疫情肆虐的当下，暂时的放弃航空股也许是不错选择。